MER Startnotitie
::Startnotitie milieueffectrapportage (sept. 2005)::
In 2001 heeft de minister een aanwijzing voor het gebruik van het Luchtvaartterrein Lelystad vastgesteld. Hierin is naast de Bkl-geluidszone en Ke-geluidszone voor vliegtuigen zwaarder dan 6000 kg opgenomen. Tegen dit besluit zijn bezwaren ingediend. Het Rijk was van mening dat hiervoor geen MER hoefde te worden opgesteld. Naar aanleiding van een bezwaar van Natuur en Milieu Flevoland oordeelde de Raad van State anders: zij oordeelt op 4 mei 2005 dat alsnog een MER moest worden opgesteld. Niet alleen voor de 1e fase maar ook voor totale ontwikkeling van vliegveld Lelystad tot ‘business airport’ (2e fase)
Alle activiteiten moeten in zijn totaliteit worden beoordeeld. Om die reden vindt de Raad van State dat een milieueffectrapportage moet worden gemaakt.
::Procedure::
Deze startnotitie is het begin van een m.e.r.-procedure die moet leiden tot een MER waarin de milieueffecten als gevolg van de aanwijzing in 2001 worden gepresenteerd.
De m.e.r.-procedure wordt gestart door de initiatiefnemer, in dit geval het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het bevoegd gezag, de ministeries van V. en W. en VROM publiceert de startnotitie. Deze ministeries stellen ook richtlijnen voor het MER op. Als het bevoegd gezag het MER aanvaard wordt deze gepubliceerd en vindt inspraak plaats. De toetsing wordt door de (onafhankelijke) Commissie m.e.r. uitgevoerd.
::Ontwikkelingen::
Het beleid voor de 1e fase is vastgelegd in de aanwijzing van 2001 die gebaseerd is op het Structuurschema Burgerluchtvaart (een PKB). In 1991 was voor Lelystad al een geluidszone voor kleine luchtvaart vastgesteld. Dit gold voor 121.000 vliegtuigbewegingen. In 2001 is een 35 Ke-geluidszone voor grotere vliegtuigen vastgesteld, gebaseerd op 29.900 vliegtuigbewegingen, waaronder 23.000 voor helikopters.
In de PKB Schiphol (1995) is opgenomen dat het segment General Aviation (ongeregeld vliegverkeer) zoveel mogelijk naar Lelystad moest. Op grond van de PKB 2004 wordt Lelystad gezien als een regionale luchthaven voor zakelijk (m.n. General Aviation) en recreatief verkeer. Er komt baanverlenging tot 2100 meter met een parallelle (gras)baan van 900 meter. Gerekend wordt met 164.000 bewegingen voor de kleine luchtvaart (Kbl) en 74.100 bewegingen voor de zakelijke luchtvaart (incl. 30.000 van helikopters).
De exploitant rekent zelf met ca 140.000 (Kbl-bewegingen) en 35.000 Ke-bewegingen voor vliegtuigen voor ca. 50-180 passagiers.
De baan krijgt een baan van 30m. breed waarbij de luchthaven aan beide zijden een extra verharding van 7,5 meter aan wil brengen ter verhoging van de veiligheid.
::Alternatieven::
Drie alternatieven worden bekeken voor fase 1
-Referentiealternatief. Dit is gebaseerd op de situatie zoals vastgelegd in 1991. Toen is een gewichtsbegrenzing van 6000 kg vastgelegd
-Planalternatief. Realisering 1e fase zoals vastgelegd in 2001. Een 35 Ke-zone die berekend is op 29.900 vliegbewegingen. En een 47 Bkl-zone voor 121.000 vliegbewegingen voor kleine luchtvaart.
-Meest Milieuvriendelijk Alternatief. Dit alternatief is afgeleid van het planalternatief. het gaat hier om maatregelen die kunnen leiden tot geluidsreductie het voorkomen van vermijdbare hinder. Ook worden maatregelen opgenomen tot een optimale risicoreductie en vermindering van uitstoot van schadelijke stoffen. Tevens het streven worden opgenomen om te komen tot een vermindering van de geluidsbelasting in de 20 Ke-zone.
De alternatieven voor de 2e fase zijn de aantallen genoemd in de PKB en de aantallen door de exploitant genoemd.
::Te onderzoeken effecten::
Er worden geluidsberekeningen gemaakt om de geluidscontouren vast te stellen. Bij de berekening zal de totale geluidsproductie van alle vliegtuigen worden meegenomen.Dit geldt ook voor geluid onder de 65 dB(A).
De externe veiligheid wordt onderzocht, zowel het plaatsgebonden risico als het groepsrisico.
In de MER zal de uitstoot van stoffen die de lucht verontreinigen worden berekend. Het gaat hier om emissies van koolmonoxide, zwaveldioxide, stikstofoxiden, fijn stof, benzeen, lood en ozon.
In het MER zal duidelijk worden gemaakt wat de totale concentraties van de verontreinigende stoffen zijn en wat hierin het aandeel van de luchtvaart is. Deze uitkomsten worden getoetst aan het Besluit Luchtkwaliteit 2005..
In het MER wordt onderzocht wat de gevolgen van de uitbreiding zijn voor de omgeving van de luchthaven. Hierbij worden de huidige ruimtelijke ontwikkelingen voor woningbouw, bedrijvigheid, recreatie en landbouw bekeken.
Ook zal onderzocht worden wat de consequenties zijn voor natuur en landschap. Het betreft vooral gebieden met een speciale status, zoals de Oostvaardersplassen. In dit onderzoek worden o.a. de Habitatrichtlijn en Vogelrichtlijn gebruikt..