Milieu-effect rapport

::Milieu-effectrapport 1e fase::

In 2001 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat een aanwijzing vastgesteld voor het gebruik van het luchtvaartterrein Lelystad. Hierdoor wordt het mogelijk om vliegtuigen zwaarder dan 6000 kg. te ontvangen. Het gaat dan om lichte straalvliegtuigen, propellervliegtuigen en helikopters .
Naar aanleiding van beroepsprocedures heeft de Raad van State op 4 mei 2005 vastgesteld dat ter onderbouwing van die aanwijzing alsnog een MER moest worden opgesteld. De aanwijzing had niet gedaan mogen worden zonder een MER.
In dit MER voor fase 1 moet tevens inzicht gegeven worden in de effecten van het toekomstige gebruik van de luchthaven. Er moet ook milieu-informatie gegeven worden in verband met een verdere ontwikkeling die gebaseerd is op de Planologische Kernbeslissing luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad (2004). Los van deze “doorkijk” moet ook nog een MER voor de 2e fase worden opgesteld. Hiervoor is in januari 2006 een Startnotitie voor fase 2 opgesteld.

::Onderzochte alternatieven::

Dit milieueffectrapport bevat milieu-informatie over het gebruik van de luchthaven op basis van de aanwijzing uit 2001.
Het planalternatief is een volledige realisering van deze aanwijzing. Uitgangspunt is een baanlengte van 1250 meter, een 47 Bkl-zone die gebaseerd is op 113.950 vliegbewegingen en een 35 Ke-geluidszone gebaseerd op 29.900 vliegbewegingen (w.v. 23.000 helikopterbewegingen).

Op basis van het planalternatief is een meest milieuvriendelijk alternatief (MMA) beschreven. In dit alternatief worden de nadelige gevolgen voor het milieu voorkomen, dan wel zoveel mogelijk beperkt. Met name gekeken naar een mogelijke optimalisatie van vliegroutes en het terugdringen van hinder van klein vliegverkeer. Het MMA heeft het karakter van een mogelijke optimalisatie van het planalternatief daar waar het haalbaar en uitvoerbaar is.

Tenslotte is er het PKB-alternatief. In dit alternatief zijn de milieueffecten onderzocht bij het maximaal toegestane gebruik van de luchthaven volgens de Planologische Kernbeslissing. Het gaat dan om 74.100 vliegbewegingen voor het grote luchtvaartverkeer (> 6000 kg.) en om 164.300 vliegbewegingen voor het kleine luchtvaartverkeer. Hiervoor wordt ook een separaat MER opgesteld.
Voor alle alternatieven is onderzoek gedaan naar geluid, externe veiligheid, emissies en luchtkwaliteit en ruimtelijke kwaliteit.

::Conclusies::

Geluid.
De overheid stelt grenzen aan de hoeveelheid geluid die het vliegverkeer in een jaar mag veroorzaken. De maximale geluidsbelasting wordt vastgelegd in geluidszones. Het bepalen van de omvang van de zones gebeurt op basis van twee geluidsmaten. Voor de grote luchtvaart (>6000 kg.) is de geluidsmaat de Ke en voor de kleine luchtvaart de Bkl. Nieuwe, Europese, geluidsindicatoren worden wel berekend maar er is nog geen wettelijke basis voor het gebruik.
De volgende bepalingen zijn van kracht:
Binnen de 35 Ke-geluidszone mogen geen nieuwe woningen worden gebouwd.
Binnen de 40 Ke-contour moeten huizen geïsoleerd worden.
Binnen de 65 Ke-contour moeten woningen aan hun bestemming worden onttrokken zodra dat mogelijk is.
Voor de kleine luchtvaart mogen binnen de 47 Bkl-geluidszone geen huizen worden gebouwd.

Het aantal ernstig gehinderden is een afgeleide van het aantal bewoners dat binnen een bepaalde contour woont. Om dit te bepalen worden onderzoeken gedaan naar de relatie tussen geluidsbelasting (objectief) en geluidshinder(subjectief). Het aantal ernstig gehinderden mag de Ke-waarde -10 bedragen. Dus binnen de 35 Ke-contour mag dit 25% bedragen
Binnen de 35 Ke-zone liggen bij het planalternatief geen woningen. In het (lange termijn) PKB-alternatief dat uitgaat van de maximale situatie liggen 21 woningen binnen de 35 Ke-zone. Binnen de 40 Ke-zone liggen bij het PKB-alternatief 13 woningen en binnen de 65 Ke-zone ligt geen enkele woning.
Binnen de 47 Bkl-zone liggen bij het planalternatief 29 woningen en bij het PKB-alternatief 93 woningen. Dit verschil wordt veroorzaakt door het grotere aantal vliegtuigen in het PKB-alternatief (164.000) dan in het planalternatief (114.000).

Externe veiligheid
Hieronder wordt verstaan het risico om als omwonende het slachtoffer te worden van een vliegtuigongeluk. Er wordt gerekend met een kans van gemiddeld eens in de 100.000 jaar. Binnen deze zone ligt één woning.

Emissies en luchtkwaliteit
De luchtkwaliteit is berekend voor een gebied van 5 bij 5 km rondom de luchthaven. Hierbij is de situatie berekend voor 2005 en voor 2015, waarbij voor het laatste jaar is uitgegaan van realisatie van het PKB-alternatief
De berekende jaargemiddelde concentratie en de gemiddelde waarde per uur geven nergens overschrijdingen te zien van de plandrempels en de grenswaarden uit het Besluit Luchtkwaliteit. Dit geldt voor stikstofoxiden en fijn stof.

Ruimtelijke kwaliteit
In het kader van ruimtelijke kwaliteit wordt gekeken naar de gevolgen van ontwikkelingen van de luchthaven voor ruimtelijke ordening en voor de natuur en de ecologische aspecten
Zowel provincie als gemeente ontwikkelen plannen op het gebied van ruimtelijke ordening. De plannen die tot dusver bekend zijn blijven buiten de 35 Ke-zones. Dit geldt voor beide alternatieven. Ook het nieuw te ontwikkelen woongebied in Almere dat bij oostenwind onder de aanvliegroute ligt valt buiten deze zone. Ook binnen de 47 Bkl-zone is geen woningbouw gepland. Wel nieuwbouw voor bedrijven maar hiervoor gelden geen beperkingen
In de omgeving van de luchthaven ligt een aantal natuurgebieden. Uit studies blijkt dat bij vlieghoogtes boven 3.000 voet (een voet is ong. 30 cm.) en een afstand van meer dan 2 km van de vliegroute geen verstoringen optreden. Op hoogtes tussen 2.000 en 3.000 voet kunnen lichte verstoringen optreden. Bij vlieghoogtes lager dan 2.000 voet kunnen zwaardere vormen van verstoring optreden.
Groot vliegverkeer kan tot ongeveer 15 km van de luchthaven boven 2.000 voet vliegen. Op die afstand wordt de landing ingezet en daalt het vliegtuig onder de 2.000 voet.
Het planalternatief en het daaruit voortkomende maximale gebruik van het vliegveld door groot vliegverkeer zal naar verwachting niet leiden tot significante verstorende effecten in de beschermde natuurgebieden. Dat geldt ook voor de diverse routes langs de Oostvaardersplassen. De hoogte van de vliegtuigen is daar al boven de 2.000 voet en vaak al meer dan 3.000 voet. Ook de frequentie langs de Oostvaardersplassen is gering

Meest Milieuvriendelijk Alternatief

Hierbij is met vooral gekeken naar
1. Optimalisatie van de vliegroutes en dan in kwalitatieve zin. Omdat de looptijd van dit MER vrij kort was, was het niet mogelijk om wijzigingen in de routes aan te brengen..
2. Terugdringen van de hinder van klein verkeer..

Ad 1
Drie routes voor het startend groot vliegverkeer lopen vlak langs en soms net boven de Oostvaardersplassen. Eén van deze routes loopt over het Bovenwater en Lelystad-Haven.
Voor deze drie routes samen per jaar 196 vliegbewegingen gemaakt. Daarvan komen er 73 over het Bovenwater, wat een verstoring voor bewoners van Lelystad-Haven met zich mee zal brengen. In dit alternatief wordt verondersteld dat de genoemde drie startroutes in het geheel niet worden gebruikt. Zowel voor de bewoners van Lelystad-Haven als voor de Oostvaardersplassen is dit het meest gunstige alternatief.

Verreweg de meeste starts (852) en alle landingen (1227) vinden plaats in het verlengde van de startbaan, de meeste in zuidwestelijke richting.
Ten behoeve van de Planologische Kernbeslissing is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van het verleggen van de vliegroutes. Beide routes die aan de zuidkant van de Oostvaardersplassen lopen kunnen naar het zuiden worden verlegd. Dat geldt niet voor de route over het Bovenwater.
Onderzoek naar wijzigingen in vliegroutes vindt plaats in het kader van de m.e.r.-procedure die thans wordt doorlopen ten behoeve van de uitbreiding van de luchthaven (de 2e fase).
Ad 2.
Het Rijk verwacht dat op korte termijn de regeling “Operationele beperkingen voor de kleine luchtvaart” wordt ingevoerd. Deze regeling stelt verzwaarde eisen aan de geluidsbelasting van de kleine luchtvaart. Deze eisen zijn van toepassing op vliegtuigen waarmee meer dan twaalf vliegtuigbewegingen per dag worden gemaakt.
Ten behoeve van dit MER is een analyse uitgevoerd op basis van het huidige aantal vliegtuigbewegingen, uitgaand van de nieuwe regeling. Op grond van deze analyse is de conclusie dat 22 op de luchthaven gestationeerde vliegtuigen moeten worden aangepast. van de bewegingen zal dan 20%worden uitgevoerd met stillere vliegtuigen. Dit komt neer op een totale geluidsreductie van de kleine luchtvaart met ruim 25%.